Dr. Tahir Tamer Kumkale
tamer@kumkale.net
|
Kitaplarımdan seçmeler...
Amazon'da kitaplarım
|
| Türk Boğazları için İstanbul halkına düşen görev nedir? |
|
Bu yazımı Facebook'ta beğenmek veya bir arkadaşınıza göndermek (tavsiye etmek) için:
|
Avrupa ve Asya Kıtalarını birbirinden ayıran ve ticari suyolu olarak elinde bulunduran devlete çok önemli ekonomik ayrıcalıklar tanıyan İstanbul ve Çanakkale Boğazları (TÜRK BOĞAZLARI) tarihin bütün devirlerinde insanların yakın ilgisini çekmiştir. Dünyanın en stratejik bölgeleri arasında önemli bir yeri olan boğazları ele geçirmek veya kontrol altında bulundurabilmek için ülkeler çok ciddi çabalar harcamışlardır.
Türk Boğazları Sistemi; İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı'ndan meydana gelen bir su yoludur. Bu bölgede; 3000 yıllık tarihin içinden süzülüp gelen, çok görkemli tarihi ve kültürel miras, eşsiz doğa güzelliklerine sahip açık bir müze, UNESCO tarafından koruma altına alınmış nüfusu 12 milyonu bulan dünya kenti İstanbul ve Çanakkale liman kentleri bulunmaktadır.
Bu su yolu, Karadeniz'den, Ege Denizi'ne kadar uzanan 164 deniz mili (304 km) uzunluğunda, kimi yerde 698 metreye kadar daralan çok keskin dönemeçleri olan, Avrupa ile Asya kıtalarını birbirinden ayıran, Karadeniz'i Akdeniz'e birleştiren,
dünyanın en yoğun ve kaza ihtimali en yüksek uluslararası deniz trafiğine geçiş imkanı veren Türkiye’nin ve bölgenin, doğal ve tek su yoludur.
Türkiye’nin karasuları içinde bulunan bu su yolu bütün tabii güzellikleri yanında doğal ve yapay bir çok zorluklar ve tehlikeler ile doludur. İstanbul Boğazı'nda Yeniköy, Aşiyan, Kandilli ve Kanlıca’ da akıntılar; Çanakkale Boğazı'nda Nara ve Kilitbahir burunlarında 80 dereceye varan ve gemilerin 12-13 kere rota değiştirmelerine sebebiyet veren keskin dönüşler ve daralan yerler, koylar, sığlıklar, bazen 7 mile kadar çıkan güney yönlü üst ana akıntılar, Karadeniz’in tüm suyunu en az 7 yılda bir kere değiştiren ve üst ana akıntıya ters yönde (kuzeye) akan alt akıntılar; koylarda oluşan ve üst ana akıntıya ters yönde olan anafor akıntıları; Güney’ den esen rüzgarlar ile oluşan ve üst ana akıntının ters yöne (kuzeye) dönüş yaptığı ve sadece bu bölgeye mahsus Orkoz akıntısı; girdaplar, aynalar, özellikle bahar ve kış aylarında oluşan ve denizcilerin korkulu rüyaları olan ani ve kesif sisler ile kar tipileri boğazların doğal tehlikeleridir.
Doğal zorlukların yanında asma köprüler, yüksek gerilim hava nakil hatları,
deniz dibi telefon kabloları, tatlı su nakil boruları, ana trafiğe aykırı ve iki sahil arasında günde 2000 civarında karşılıklı sefer yaparak 1.000.000’a yakın insan ve 15.000’e yakın aracın taşındığı yoğun yerel deniz trafiği, olta balıkçıları, özel yatlar, yemekli gezi tekneleri gibi insan kaynaklı yapay tehlikeler de vardır.
Son yıllarda bu su yolundan geçiş yapmakta olan uluslararası deniz trafiğinde ve gemi boyutlarında görülen artışlar yanında, taşınan tehlikeli yüklerin çeşitlerinde ve miktarlarında da meydana gelen artışlar, artık düşünce sınırlarını zorlayan boyutlara ulaşmıştır. Türk Boğazlarında son 50 yıl içinde,meydana gelen 500'e yakın deniz kazasında yüzlerce insan hayatını kaybetmiştir. Bir çok gemi yanmış veya batmış, onarılamaz çevre kirliliği ve hasarı meydana gelmiştir.
Yılda 50.000 civarında geminin geçiş yaptığı bu su yolundaki potansiyel tehlike artık felâket boyutlarındadır. İstanbul Boğazı’nda yaşanacak büyük bir deniz kazası sonrası, İstanbul Boğazı 2-3 ay veya daha fazla deniz trafiğine kapanırsa, bu su yolunu kendi ticaretleri için kullanan ülkeler hangi yol ile ticaretlerine devam edeceklerdir. Bu su yolunu kullanamama sonucunda büyük maddi kayıpları nasıl karşılanacaktır ? Bunlar şimdiye kadar düşünülmeyen daha doğrusu düşüncesi bile istenmeyen hususlardır.
İşte size her an olması muhtemel bir kaza senaryosu ve ortaya çıkacak dehşet tablosu;
Sivastopol Limanından gelen 175.000 tonluk petrol ürünü taşıyan bir süper tankerle, Bulgaristan’ın Varna Limanına giden büyük bir kuru yük şilebi Büyükdere önünde her hangi bir sebepten ( kazaen veya uluslararası terör örgütlerinin planlı bir saldırısı sonucu )çarpıştılar.
İki tankerin çarpışması sırasında meydana gelen petrol patlamasından Boğazda seyretmekte olan irili ufaklı 100 kadar tekne kaçamayarak yanmaya başladı. Boğaz akıntısının iki saat içinde oluşturduğu yanar nehrin bir kısmı Çubuklu’ da bulunan kimyasal madde tanklarını patlattı. Petrol sızıntısı her iki sahildeki Sarıyer, Kireçburnu, Beykoz, İstinye, Kanlıca, Hisarlar, Kandilli, Vaniköy, Bebek, Çengelköy, Arnavutköy, Kuzguncuk ve Üsküdar sahillerine de ulaşarak yalılar ve kıyıdaki tesisler yanmaya başladı. Yine her iki kıyıdaki boğaz yolu tamamen yangının etkisi altına girdi. Yanarak patlayan tekneler, Boğaz' da kıyılara çarparak, yangının daha da süratli olarak karada devam etmesini sağladı. Boğaz boyuca uzanan sahil yolu, tamamen tıkandığı için kaçamayıp terk edilen araçlar da büyük patlamalarla yanmaya başladılar. Boğazda yer alan tüm konsolosluk birimleri, yalılar ve lokantalar ateş aldı.
Daha bitmedi; Karaköy, Haliç Tersanesi, Azapkapı ve Karaköy,Eyüp Perşembepazarı bölgelerini de saran ateş, buralardaki bir çok tesis, gemi ve trilyonluk malzeme, ambar ve depoları da tahrip ettikten sonra anafor suları ile Tophane, Kabataş, Dolmabahçe, Beşiktaş, Çırağan, ve Ortaköy’e kadar olan müzeleri, okulları ve kıyıları da etkisi altına aldı. Patlamaların oluşturduğu şok dalgaları, yüksek ısı, deniz ve kara trafiğinin felç olması, şehrin üstünü kaplayan simsiyah bir duman, suların kesilmesi; havadan, denizden ve karadan her türlü müdahaleyi ve yardım çabalarını engelledi.
Oluşan bu yangınların sonucu çıkan elektrik kontaklarından kentin çeşitli yerlerinde yeni yangınlar çıkmaya başladı. İstanbul’un tüm elektriği ve suyu kesildi. Boğaz içindeki her iki köprünün çökmesi, yanmakta ve batmakta olan gemi enkazları, kıyılarda meydana gelen kaymalar ve diğer enkazlarla Boğaz, belki aylarca sürecek bir şekilde kara ve deniz trafiğine kapandı.
Olay üzerinden 24 saat geçmeden felaketten kurtulabilenler ve olayın şokunu erken atlatanlar, tüm tarihi, kültürel ve doğal zenginliklerinin yok olduğu İstanbul’u terk ederek Trakya ve Anadolu’ya doğru göç etmeye başladılar. Oluşan felaket, Karadeniz, Marmara Denizi ve Boğazlar' da yüz yıllarca sürecek bir yıkımın başlangıcını oluşturdu.
Evet bu bir senaryodur. Fakat her an gerçekleşmesi muhtemel bir senaryodur. Eğer gerçek olursa basit bir gemi çarpışmasının neden olacağı hasarın boyutları hakkında fikir cimlastiği yapmak için kurgulanmıştır. İşte bu büyük yıkımın ortadan kaldırılması, doğal yapıda ve sanat eserlerinde meydana gelecek tahribatın yenilenmesi ve hayatın yeniden eski haline döndürülmesi sadece çok büyük miktarlardaki maddi kaynağa bağlı değildir. Bu yıkımın tamiri onlarca yıllık bir çalışmayı gerektirir. Bunun sonunda da 3000 yıllık insanlık tarihi mirası bir daha geri gelmeyecektir.
Bütün bunlar olabilir mi? Evet olabilir. Şimdi bu tabloyu verdikten sonra Türklerin bu bölgedeki tarihi geçmişlerinden başlayarak üzerimize düşebilecek görevleri irdelemeye çalışalım.
Atamız Osmanlılar önce Çanakkale Boğazı’nı zaptetmişler, yüz sene sonra 1453’te Bizans’ı devirerek İstanbul’u ve İstanbul Boğazını tam hakimiyetleri altına almışlardır. Bilinen tarihi ile tam 3000 yıllık köklü bir yerleşim geçmişine sahip İstanbul 550 yıldır Türklerin kontrol ve denetimindedir.
1915 yılında Türk Boğazlarını zaptederek Başkent İstanbul’u ele geçirmek isteyen yedi düvelin orduları karşılarında Mustafa Kemal gibi bir komutan ve devlet adamı bulacaklarını ummuyorlardı. 250 000 vatan evlâdının kanı ile durdurulan ordular; yanlış ve zamansız politikalar sonucu girilen Birinci Dünya Harbi’nin mağlup devleti Osmanlı’nın 500 yıllık başkentine bu defa galip devlet olarak ayak basmışlardır.
Mustafa Kemâl’in savaş sonrası geldiği İstanbul’da gördüğü gemiler için söylediği “GELDİKLERİ GİBİ GİDERLER” sözü Cumhuriyet’ i kurmak için verdiğimiz İstiklâl ve Bağımsızlık Savaşı’nın itici gücü olmuştur. 6 EKİM 1922’deTürk Bayrağı’nı selâmlayarak ayrılan işgâl devletleri bu bölge üzerinde söz sahibi olmak için LOZAN’ da büyük mücadele vermişlerdir.
Onlar istediler. Biz vermemekte direndik. Onlar baskı yaptılar. Biz yine direndik. Ve Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarımızdan taviz vermedik. Fakat tam hakimiyetimizi sağlayacak kesin sonuca da Lozan ile ulaşamadık.
Türk Dış Politikasının Lozan Antlaşmasını izleyen dönemdeki en önemli hedeflerinden biri Türk Boğazları için bu anlaşmada getirilen rejimi değiştirmek olmuştur. Ankara'nın 11 Nisan 1936'da ilgili devletlere birer nota göndererek Boğazlar Sözleşmesi'nin değiştirilmesini istemesi üzerine 20 Temmuz 1936'da Montreux Boğazlar Sözleşmesi imzalanmıştır. Anlaşmaya Türkiye'nin yanı sıra Bulgaristan, Fransa, İngiltere, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya, Yunanistan ve İtalya imza koymuştur.
Atatürk’ün Türk Boğazları üzerindeki mutlak Türk Hakimiyetini hedef alan değişmeyen politikası ancak bu antlaşma ile kesinleşmiştir. Türkiye'nin ciddiyetle ve anlaşma hükümlerine harfiyen sadık kalarak yaptığı uygulamalar sonucunda Montreux Anlaşması günümüze kadar başarı ile uygulanmıştır.
Geçen 66 yıl zarfında İstanbul şehir nüfusunun artması ve Karadeniz ülkelerinin boğazlar vasıtasıyla yaptıkları ticaret hacminin boyutlarının anlaşma imza tarihinde düşünülen sayının çok üzerine çıkması üzerine, gerek İstanbul ve gerekse Çanakkale Boğazlarında çok ciddi ve tehlikeli gemi kazaları meydana gelmiştir.
Denizcilik Müsteşarlığı'nın rakamlarına göre, 1938'de yılda 4 bin 500 geminin geçtiği İstanbul Boğazı'ndan günümüze gelindiğinde geçiş yapan gemi sayısı elli bini geçti. Tehlikeli yük taşıyan tanker sayısı 7000’e ulaştı. Aynı yıl Boğaz' dan taşınan petrol ve türevi maddelerin toplamı ise 90 Milyon tona ulaştı.
Boğazlar' da son 50 yıl içinde, çoğunluğu yabancı 100'e yakın denizcinin hayatını kaybettiği, birçok geminin yandığı, çevre kirliliği ve hasarın oluştuğu 500 deniz kazası meydana geldi. Bu kazalar bazen şehir yaşamını uzun süre etkileyecek tehlikeli boyutlara ulaşmıştır. Sonunda bu iki boğaz İstanbul ve Çanakkale'de yaşayan Türk vatandaşları için çok tehlikeli bir ulaştırma yolu haline dönüşmüştür.
Türkiye; bölge halkının haklı ve yerinde tepkilerine dayanarak Boğazlardan geçen gemi trafiğinin düzenli, güvenli ve sürekli olmasını sağlamak üzere bir seri çalışmalar başlatmıştır. Bu çalışmaları boğazı kullanan ülkelere duyurmuş ve aldığı güvenlik önlemlerini hazırladığı yeni tüzük ile birbiri arkasına yürürlüğe koymuştur.
Tamamen insani amaçlarla ve boğazlarda oturan halkın, tabiat varlıklarının ve tarihi zenginliklerimizin korunmasına yönelik bu çalışmalar, boğazlardan hiç bir kayda ve kısıtlamaya tabi olmadan Montreux' Antlaşmasına bağlı olarak geçmek isteyen gemi sahibi ülkeleri rahatsız ve tedirgin etmiştir. Bu ülkeler, Türk Boğazlarını doğal bir trafik sistemi içinde sadece yol olarak görmekte ve boğaz kıyılarında yerleşen 12 milyon Türkün güvenliğini ve şehrin tarihi dokusunu hiç dikkate almamaktadır. Oysa birbirini takiben meydana gelen deniz kazaları Boğazlar Bölgesinde ikamet eden halkımıza daima korkulu ve dehşet dolu anlar yaşatmaktadır. Kıyı sakinleri 24 saat boyunca tedirgin olmaktadır.
Türkiye Cumhuriyeti olarak şu anda mevcut trafiğin meydana getirdiği tehlikelerle boğuşurken ve daha sıkı güvenli geçiş kuralları koymaya hazırlanırken çok daha büyük bir tehlike ile karşı karşıya bulunmaktadır.
Azeri ve Kazak Petrollerinin Bakü-Ceyhan Petrol Boru Hattı ile dış dünyaya taşınması ve pazarlaması için ilgili ülkeler arasında başlayan çalışmalar hızla devam ederken Kazak Petrollerinin gemilerle Türk Boğazları kullanılarak dış dünyaya pazarlaması hususu gündeme gelmiştir.
Türkiye bunun mümkün olmadığını, bu taşımanın Türk Boğazları ve boğazlar bölgesinde yaşayan Türk Halkı için çok büyük bir tehdit oluşturduğunu birçok defa ilgili devletler nezdinde ve kamuoyunda gündeme getirmişti. Fakat Kazak Petrolü daha Karadeniz kıyılarına varmadan Rusya Devlet Başkanı Putin' in Enerji ve Petrol konularındaki danışmanı Victor Kalyujni verdiği demeç ile Rusya’nın bu konudaki resmi görüşünü dile getirmiştir.
Kalyujni; "Türkiye'nin boğazlar trafiğini engelleme ya da kısıtlama hakkı yoktur." sözleriyle adeta Türkiye bu gemilerin geçişini engelleyemez demektedir. Daha petrol geçişi başlamadan başlatılan bu uyarıların dozajını giderek arttıracağından ve dünya kamuoyundan da destek bulacağından şüphem yoktur.
Petrol, halen dünyanın en stratejik hammaddesi olma vasfını korumaktadır. Ayrıca bu madde ABD ve AB dahil olmak üzere birçok devlet ve uluslararası dev kuruluşların ekonomik faaliyetlerini yakından ilgilendirmektedir. Bunun için Boğazlar Rejimi ile ilgili olarak Rusya’dan başlayan çatlak seslerin giderek yandaş bulacağına ve bu konuda Türk Hükümetine anlaşmadan doğan haklara dayanılarak baskılar yapılacağına muhakkak gözüyle bakabiliriz.
Kısacası, Türk Boğazlarının " PETROL TAŞIMACILIĞINA SERBEST BIRAKILMASI" konusu ,Türkiye'nin ve dünya' nın gündemini oldukça uzun bir süre işgâl edecek bir konu olarak önümüzdedir.
Türk Boğazları dünyanın en önemli su yolları olması ve ticari bir meta olarak görülmesinin yanında Boğazlar; Türkiye için BİR KÜLTÜR ve YAŞAM ŞEKLİ' dir. Boğazlarımız "Petrol Boru Hattı" değildir. Dünyanın gözbebeği İstanbul Boğazı; 3000 yıllık bir insanlık tarihi mirasını üzerinde taşımaktadır. Hiç bir sebep ve şartla bu muhteşem miras tehlikeye atılmamalıdır. Bu mirası korumak sadece Türk Hükümetinin asli görevi olarak da görülmemelidir.
Fakat İstanbul'a sahip çıkmak en önce İstanbulluların temel görevidir. 12 milyon örgütlü İstanbullu eğer istemediği ve yeterli derecede güvenlik tedbiri alındığına emin olmadığı sürece bu boğazdan değil dev tankerlerle, bir damla dahi petrol taşımak mümkün değildir.
İstanbullu hemşehrilerimin yapacakları bu meşru müdâfaa hakkına dünyadaki çevreci kuruluşların ve doğa hayranlarının seve seve katılacaklarına ve destek olacaklarına inanıyorum.
Şimdi sesli düşünerek, işin teknik detaylarına girmeden bu konuda neler yapılabileceğini sıralayalım;
1. Daha işin başında iken, yani petrol trafiği başlamadan konu dünya gündemine taşınmalıdır.
2. Birleşmiş Milletler İnsan Hakları Komisyonları, UNESCO, GREENPEACE, DOĞA SAVAŞÇILARI gibi çevre ve yardım kuruluşları devreye mutlaka sokulmalıdır.
3. Türk Hükümetinin konuya ilişkin yaptırımlarının tamamının arkasında 12 milyon İstanbullu fiilen yer almalıdır. Bu konuda sivil toplum kuruluşları oluşturulmalı ve bu kuruluşların çalışmaları için yerel yönetimlerce maddi destek sağlanmalıdır.
4. Her zaman olduğu gibi bir felaket sonrasında artık geri dönülemeyecek bir noktaya gelindikten sonra tedbir almanın bir işe yaramayacağı da artık görülmelidir. Yani işe hemen başlanmalıdır.
5. Bu konuda İstanbul'da yer alan üniversitelerimizin yönlendirilmesi ile başlatılacak bir kampanyaya sırası ile bütün ilk ve orta öğretim kurumlarındaki öğretmen ve öğrenciler iştirak ettirilerek KARŞI TEDBİR PLATFORMU genişletilmelidir. Bilahare spor kulüplerimiz, sanâtkar derneklerimiz, işçi ve işveren kuruluşlarımız bu olayda kesin tavır koymalıdırlar.
6. Boğazlar ve Marmara’da deniz trafiğini kontrol ve denetleyecek radar sistemi geciktirilmeden faaliyete geçirilmelidir. Radar sistemine rağmen akıntıların güçlü olması nedeniyle kazaların meydana gelmesi kaçınılmazdır. Bu nedenle Klavuz olma zorunluluğu getirilmesiyle insan deneyimi ve bilgisiyle, teknolojiyi birleştirerek Boğaz da meydana gelmesi muhtemel kaza riski en aza indirilmelidir.
7. Boğazlar da kıyısı olan tüm Belediyelere Deniz kazalarında kullanılmak üzere Yangın ve Kurtarma İstasyonu kurulması sorumluluğu getirilmelidir.
8. Acil önlem alınması ve güçlerin birleştirilerek işbirliği içinde etkin bir çalışma sergilenebilmesi için her Belediyede 24 saat esasına göre çalışacak Kriz Masası oluşturulmalıdır. Bu amaçla Yerel Yönetimler Yasası çerçevesi içinde Belediyelere yetki verilmelidir.
9. Boğazlardan Eski Teknoloji ve yaşlı gemilerin geçişine izin verilmemelidir. Bu konuda gerek idari ve gerekse mali zorluklar getirilmelidir.
10. Boğaz kıyısında yer alan tüm tarihi eserler öncelikli olmak üzere bütün yapılara zorunlu kaza sigortası uygulaması getirilmelidir.
11. Boğaz kıyılarında oldukça fazla sayıda ilk, orta, lise, Üniversite bulunmaktadır. Burada okuyan öğrenciler konu ile ilişkili sivil toplum örgütlerine gönüllü üye yapılmalıdır. Bu okullarda okuyan öğrencilerin boğazı tanımaları için özel eğitim proğramları hazırlanmalıdır. Yine bu öğrenciler kaza riskine karşı mutlaka sigortalanmalıdır.
12. Boğazlardan Petrol ve benzeri tehlikeli madde taşıyan dev tankerlerin geçişinin azaltılması için uluslar arası bir baskı sistemi geliştirilmelidir. İstanbul’un sadece Türklere değil bütün insanlık tarihinin malı olduğu ve tedbirlerin sadece Türkiye’ye bırakılmaması hususu daima gündemde tutulmalıdır.
13. Son olarak İstanbul Boğazının ve İstanbul Şehrinin korunması vali ve belediye başkanlarının insiyatiflerine ve , insaf ve kabiliyetlerine terk edilmemelidir. İstanbul için ayrı bir KORUMA YASASI çıkartılmalı. Bütün çalışmalar bu yasa çerçevesinde yönlendirilmelidir.
Bu örgütlü ve hazırlıklı organizasyonlar tarafından başlatılacak “Boğazlardan Emniyetli ve Güvenli Geçiş Sağlama Kampanyaları”na çok kısa sürede 12 milyon İstanbullunun katılacağı görülecektir. 12 milyonluk bir şehir halkının örgütlü dayanışması sonucunda gösterecekleri tepkilere karşı koyabilecek bir başka güç dünya üzerinde mevcut değildir.
“İnşallah bu defa olur” diyerek konuyu yeni yönetimin ve İstanbullu hemşehrilerimin gündemine getiriyorum. Neden öncelikli olarak dile getiriyorum bunun sebebi çok basittir.
İstanbullu olan ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı yapmış Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın Ak Partisi İstanbul milletvekillerinin dörtte üçünü meclise taşımıştır. İktidar olarak bütün Türkiye’nin sorunlarını çözmeye başlamadan önce kendi şehirlerinin sorununa çare bulmalarını istiyorum. Ülke sorunları içinde kaybolmadan, yani “İstanbullu olduklarını unutmadan tedbir alırlarsa, geç kalmazlar ve bu büyük soruna çare getirebilirler” diye düşünüyorum. Bundan sonrası yetkili ve ilgililerimizin çalışmalarına kalmış. Bakalım hep birlikte görecek ve yaşayacağız.
Ben şahsen böyle bir organizasyonun yönetim ve yönlendirmesinde eski bir İstanbullu olarak öncülük etmeği zevkle üstlenmeye hazır olduğumu ilgililerimize bildirmeyi de İstanbulluluk borcu olarak kabul ediyorum.
Dr. Tahir Tamer Kumkale
27 Kasım 2002 Çarşamba |
|
|
